Questo il pensiero dei familiari delle vittime della strage di Viareggio in merito alla sicurezza del trasporto ferroviario, pensiero che siamo lieti di pubblicare anche perchè quello che è accaduto a Viareggio è un problema che non riguarda solo la predetta cittadina ma bensì tutta la nostra nazione.

Vogliamo affermare che l’obbligo di tutelare la salute e la sicurezza deriva dall’esercizio di un’attività sostanzialmente pericolosa. Questa attività consiste nel trasporto su rotaia di merci pericolose. Tra queste la sostanza a rischio maggiormente trasportata in Italia è il Gpl. La strage è avvenuta a Viareggio, ma questi trasporti ad alto rischio attraversano giornalmente l’Italia da ovest a est e da nord a sud. E’ a Viareggio che abbiamo avuto la strage, ma questo evento poteva succedere prima, poteva succedere altrove, potrebbe ripetersi.
Qui stiamo parlando di incolumità della collettività, incolumità pubblica. Un bene che viene tutelato dal nostro ordinamento ancora prima che venga leso per l’importanza e la rilevanza sociale che ha questo bene.
Vuol dire che il legislatore presume che in quelle condizioni (noi pensiamo che si siano omessi e/o rimossi dispositivi e misure fondamentali, necessari, ineludibili), il pericolo ci sia punto e basta. Noi pensiamo quindi che il reato a qui facciamo riferimento sia il 437: “chiunque omette di collocare impianti, apparecchi o segnali destinati a prevenire disastri o infortuni sul lavoro ovvero li rimuove o li danneggia…”. Rimozione od omissione dolosa.
Partiamo dai fatti per confermare che, nello scenario che descriviamo, non può che prefigurarsi da parte dei soggetti responsabili un incidente con gravi e gravissime conseguenze (posizione di garanzia per la sicurezza). Per qualche soggetto sarà colposo, per il massimo vertice,doloso (l’AD Moretti).
Il primo dato sono gli incidenti precedenti (e successivi) che si sono susseguiti e che nel periodo precedente la strage del 29 giugno si sono intensificati nel numero e nella frequenza. Basti dire che nei due mesi precedenti si sono verificati deragliamenti di treni merci, in particolare di merci pericolose, nel numero di 7 nei due mesi precedenti (di cui i più simili Pisa S. Rossore il 6 maggio e Vaiano il 22 giugno) Inoltre ricordiamo Chiasso2004 con l’indagine affidata al Politecnico di Milano e le risultanze). Sono continuati nei mesi successivi, ed è stato interessato per ben due volte lo stesso treno della strage, di cui la seconda solo per miracolo non ha causato un’altra strage (22 dicembre 2009 nei pressi di Giuncarico – un autista che transitava nell’Aurelia ha dato l’allarme per le fiamme: Moretti  si affida a questo?).
Il reato a questo stadio è già perfezionato. L’incolumità pubblica è già in grave pericolo.
Il secondo: l’EBA (l’ANF tedesco) , nel maggio 2009 (!!!) aveva inviato comunicazione di allarme rispetto alla necessità di ispezionare, relativamente all’analisi della solidità strutturale delle sale montate di tipo 088 e 188. Questo era conseguente ad una intensa attività di controllo a fronte di 7 deragliamenti di treni merci e tutti dovuti a cedimenti da fatica avvenuti nel 2007, quando già aveva inviato la prima comunicazione ! L’EBA ispeziona 4.500 carri merci, e non tutti del tipo indicato, bloccandone un centinaio. Risultano pesanti indizi sulla rispondenza degli assi richiamati dall’EBA e quelli coinvolti nel disastro di Viareggio che sembra siano stati omologati in Austria e per questo hanno numeri seriali diversi (l’Orsa nell’audizione in Senato del 2 dicembre 2009).
Il terzo: l’aver tolto (rimosso) i carri scudo e cuscinetto che impediscono, in caso di urti per collisione e soprattutto deragliamento, che si arrivi a conseguenze gravi e gravissime. In particolare, il carro che ha causato la strage è il primo dopo il locomotore, per norma avrebbe dovuto essere un carro scudo vuoto o con materiale inerte. Le conseguenze non sarebbero state quella che sappiamo. Se ci fossero stati non sappiamo quale diverso esito avrebbe potuto avere l’incidente… ma quello che vogliamo evidenziare è che l’atto di averli rimossi da parte del responsabile dell’azienda fa sì che si sposti la responsabilità da colpa a dolo. Infatti non poteva più affidarsi, in caso di possibile incidente, alla funzione propria di questi carri riguardo all’annullamento o alla riduzione del danno. Moretti poteva affidarsi ragionevolmente  a qualcosa che già c’era, neanche tecnologicamente avanzato, e non lo ha fatto.
Il quarto:  la velocità: nella situazione data che descriviamo, neanche la riduzione di velocità è stata applicata dai responsabili. Neanche ordinare la riduzione di velocità nei centri abitati a fronte dei tanti episodi di deragliamento e mancati gravi incidenti e delle condizioni dei carri e delle sue componenti che sono emerse  e che hanno indotto successivamente a Viareggio anche l’Ansf a misure quali togliere carri simili dalla circolazione,  imporre la tracciabilità degli assili e di altri componenti, ecc….
Il quinto:  l’assenza di rilevatori temperatura boccole in precedenza alla stazione di Viareggio, che avrebbero bloccato il treno misurando il surriscaldamento delle boccole per l’anomalia che si stava determinando, ha reso impossibile l’arresto del treno. Il rilevatore che il treno ha incontrato si trovava 120 km (nei pressi di Sestri Levante) prima di Viareggio e non è dato sapere se era funzionante o meno, ma certamente non era funzionante il rilevatore nei pressi di Luni.

Un altro risvolto riguarda le indagini in corso della Guardia di Finanza riguardo alle finte rottamazioni dei vagoni e relative agli appalti per la manutenzione (come quelle di Firenze e in Campania)…
Il Procuratore di Torino ha svolto indagini relative alle condizioni delle valvole delle cisterne ed ha raccolto la documentazione di 50 casi di perdite di gas o di ferrocisterne in servizio con dispositivi guasti. Il caso particolare è un elemento della situazione generale: è stato infatti fatto notare dalla Commissione Ministeriale che la cisterna della strage, se si fosse accasciata dal lato opposto, sarebbe stato ugualmente pericolosissimo, essendoci da quel lato le valvole che si sarebbero rotte con la fuoriuscita di gas.
Il sesto: la mancanza che è emersa dei necessari controlli relativi al cabotaggio, la violazione
applicazione della Procedura Operativa RFI TCCS PR PO 02 002 A dell’8 luglio 2003. La mancanza dei controlli e documenti relativi alla parte del carro sottostante al serbatoio, che contiene tutti gli elementi sensibili per la sicurezza (l’impresa Trenitalia chiede solo il controllo del sebatoio e il tecnico di Rfi espleta solo quello)

Per noi, in questo contesto, due elementi assumono rilevanza fondamentale, uno è particolare, l’altro è generale.
Particolare: nel 2001 gli abitanti di via Ponchielli richiedono con raccomandata (è documentato) e firme, molte delle quali rispondenti a persone poi morte nel disastro, un muro di protezione a Ferrovie, poiché le case si trovavano a ridosso dei binari. A queste richieste Ferrovie non hanno mai dato risposta.
Se fosse stato dato seguito a questa naturale, ovvia e necessaria richiesta, il quartiere sarebbe stato protetto dal propagarsi del gas e gli esiti sarebbero stati indiscutibilmente diverso e assai meno gravi, soprattutto in termini di perdite umane, ma anche di lesioni gravissime e di devastazione del quartiere e ambientale.
Solo dopo la strage è stato piazzato il muro, a conferma della gravità dell’omissione e della responsabilità preesistente.
Generale e determinante (discriminante per l’evento):  il dispositivo antisvio. Se ci fosse stato quello, niente sarebbe avvenuto, poiché sarebbe intervenuto all’uscita della prima ruota dalla rotaia e avrebbe arrestato il treno e impedito gli eventi: disastro, incendio e omicidio. Il dispositivo antisvio è applicato sui treni Alta Velocità e implementato dal 2002 (abbiamo documenti).
Di più: l’azienda Fs sa bene questo, e nel 1999 emette disposizione per l’uso del dispositivo dei carri Esso guidati dai macchinisti italiani, ma non li applica sui propri carri.
Quindi esiste il rapporto di causalità fra la condotta omissiva, si prefigura la possibilità che il fatto che si è realizzato (anche se non nella specificità concreta) accada ma non fa nulla per impedirlo, e l’accadere reale del disastro, incendio e omicidio.
In senso positivo, l’antisvio che non è stato applicato sui carri di merci pericolose,  rappresenta la barriera per la neutralizzazione del pericolo che deriva dal trasporto di merci pericolose.