L’incidente ferroviario di Viareggio del 29 giugno 2009 è stato un grave disastro ferroviario verificatosi in seguito al deragliamento del treno merci 50325 Trecate-Gricignano; a causa della fuoriuscita di gas da una cisterna contenente GPL perforatasi nell’urto si è subito innescato un incendio di vastissime proporzioni che ha interessato la stazione di Viareggio, qualche centinaio di metri a sud del fabbricato viaggiatori della stessa, e le aree circostanti.
Il treno, composto da 14 carri cisterna, era trainato dalla Locomotiva E.655.175.Il primo carro era immatricolato presso la compagnia ferroviaria polacca PKP ed era stato costruito nel 2004 e revisionato il 2 marzo 2009 da una società di Bozzolo (MN), la Cima Riparazioni,mentre gli altri 13 presso le ferrovie tedesche (Deutsche Bahn). I carri con il gas sono stati instradati lungo il binario del raccordo interno che collega la raffineria SARPOM a San Martino di Trecate (NO) alla rete ferroviaria convenzionale da FS Logistica, che prima avrebbe compiuto le operazioni di verifica della sicurezza dei 14 carri e alla Stazione di Novara sono stati agganciati al convoglio. Le cisterne del convoglio, tra cui quella da dove è fuoriuscito il gas che ha innescato l’incendio, appartengono alla multinazionale americana GATX (sebbene rechino l’insegna KVG, la quale è una società austriaca di proprietà di GATX Rail) e poi date in locazione a FS Logistica che ha utilizzato i carri per i servizi a Sarpom. I treni erano diretti senza alcuna sosta a Gricignano di Aversa in provincia di Caserta, destinato all’Aversana Petroli della famiglia Cosentino di Casal di Principe, sempre in provincia di Caserta.
La zona dell’esplosione, 14 luglio 2009
Alle 23:48 CEST del 29 giugno 2009, il treno merci 50325 Trecate-Gricignano, con il suo convoglio di quattordici carri cisterna contenenti GPL, deraglia per cause probabilmente legate al cedimento del carrello del primo carro cisterna, che trascina fuori dai binari altri quattro carri. Solo dal primo carro, la cui cisterna viene perforata da un picchetto di segnalazione posizionato lungo la massicciata, fuoriesce il gas GPL che al contatto con l’ossigeno e alla prima possibilità d’innesco si è incendiato. I danni sono immediati e 11 persone muoiono in pochi minuti, investite dalle fiamme o travolte dal crollo degli edifici; 2 altre persone sono stroncate da infarto e decine sono ferite; di esse molte rimangono gravemente ustionate, e la maggior parte muore, molti anche a distanza di diverse settimane dall’evento. I due macchinisti sono rimasti indenni: dopo aver dato frenatura al convoglio si sono messi in salvo dietro ad un muro che li ha protetti dalla fiammata del gas innescato.
Il deragliamento si è verificato in corrispondenza del sovrappasso pedonale che scavalca il fascio binari sud della stazione ferroviaria, collegando via Burlamacchi con via Ponchielli. Il gas sembra essersi propagato in direzione di quest’ultima via, nella cui area si registra infatti il maggior numero di vittime, feriti e di edifici crollati o danneggiati. Alcune abitazioni sono state poi abbattute su ordinanza delle autorità comunali perché non più agibili o per costi di riparazione superiori ad una ricostruzione ex novo. Nei giorni successivi è stato inoltre abbattuto anche lo storico sovrappasso (“La Passerella”) per i gravi danni strutturali riportati dallo stress termico.
In totale si contano 31 morti (33 contando i due deceduti per infarto) e 25 feriti. I funerali di Stato ai quali hanno partecipato almeno 30.000 persone si sono tenuti il 7 luglio allo Stadio Torquato Bresciani per 15 defunti, altri 7 hanno ricevuto le esequie con rito musulmano in Marocco. Due altri morti, avvenuti indirettamente per infarto, non sono stati messi nella lista ufficiale.
Probabili cause
In attesa delle conclusioni ufficiali delle commissioni di inchiesta la probabile causa dell’incidente è attribuibile al cedimento strutturale di un asse del carrello del primo carro-cisterna deragliato. La prima foto pubblicata sembra confermare che l’incidente sia stato provocato dalla rottura dell’asse nella zona d’intaglio per fatica ciclica a flessione rotante (cricca della boccola), dato che la sezione resistente si era ridotta del 90% circa. L’asse ha cominciato a cedere circa 500 metri prima dal luogo dell’innesco, fatto accertato da evidenti righe lungo il binario destro.
Il surriscaldamento delle boccole di un treno è sempre stato un problema di esercizio temuto e conosciuto nell’ambiente ferroviario internazionale e pertanto appositamente controllato. Il fatto, che si manifesta a volte improvvisamente anche in condizioni di normale manutenzione, nei mezzi circolanti in Italia è sempre stato controllato dal personale di presenziamento degli impianti; il controllo visivo delle boccole dei treni in transito nelle varie stazioni e posti di linea (che quando si surriscaldano sono chiaramente evidenti per il loro cambiamento di colore), insieme al controllo visivo del corretto posizionamento “in sagoma” dei materiali trasportati era affidato all’attenzione del personale che presenziava il transito dei treni.
In tempi recenti l’estensione progressiva dell’impresenziamento, disabilitazione o chiusura degli impianti di stazione, passaggi a livello e posti di movimento ha determinato la diminuzione, nella gran parte della rete non fondamentale, dei controlli visivi; nelle linee più importanti o a grande traffico con controllo centralizzato dello stesso sono stati implementati sistemi di rilevamento della temperatura delle boccole dei treni (definiti impianti R.T.B. ossia rilievo temperatura boccole). La dislocazione di detti impianti lungo la rete (in particolare la distanza tra gli stessi), insieme alle norme attinenti al loro esercizio, alla loro manutenzione e ai comportamenti da seguire in caso di messa “fuori servizio” di detti sistemi a causa di possibili guasti, sono state regolamentati con apposite norme dal Ministero dei Trasporti e fatti propri e ratificati dal gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale (RFI SpA) con apposite disposizioni (riordinate e verificabili nel sito della stessa società).
Commemorazione [modifica]
Il 29 luglio 2009, ad un mese della strage, si tenne la prima commemorazione: una marcia silenziosa di circa 15.000 persone.
Vittime
Nazionalità |
Morti |
|---|---|
|
22 |
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7 |
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2 |
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1 |
Totale |
32 |
Le persone decedute a causa del disastro sono state 32.. Undici sono decedute nell’esplosione e nel seguente incendio e altre venti per le ustioni, nei mesi successivi. Vanno poi aggiunti due anziani deceduti per infarto presumibilmente causato dallo shock dello scoppio o dalla vista della scena del disastro.
Inchiesta giudiziaria
A sei mesi dall’incidente ferroviario, l’indagine giudiziaria volta a individuare le responsabilità della strage non ha ancora visto alcun indagato. Il 29 dicembre 2009 si è quindi verificata un’azione dimostrativa che ha portato al blocco di un Eurostar diretto a Genova (ore 21:17) e di un InterCity diretto a Livorno (ore 21:56).
Nel novembre 2009, sia la società GATX sia le Ferrovie dello Stato hanno annunciato la volontà di liquidare i danni dell’incidente, manifestando l’intento a pervenire in tempi brevi ad offerte di risarcimento congiunte con i familiari delle vittime. Solo un mese più tardi, tuttavia, la società GATX nega il risarcimento richiesto da quaranta parti lese . A questa situazione si aggiungono le dichiarazioni espresse da Moretti in occasione di un’audizione al Senato, nel febbraio 2010: l’amministratore delegato delle ferrovie declassa la sciagura ad uno a spiacevole episodio . D’altro canto, però, il 22 dicembre 2009 un treno adibito al trasporto di gpl si è incendiato nei pressi di Grosseto: tra le località in cui il convoglio è transitato vi è anche Viareggio e, sebbene non vi siano state conseguenze, il fatto getta un’ombra sulla sicurezza del trasporto di materiale pericoloso su ferrovia.
Il 29 marzo 2010, dopo nove mesi dall’incidente e nessun indagato, i familiari, gli amici e alcuni concittadini delle vittime si recano davanti alla procura di Lucca al fine di sollecitare le istituzioni a fare luce sulle responsabilità dell’incidente.. I Comitati sorti all’indomani della tragedia hanno dato vita ad un sit-in che si è protratto per trentadue ore, trentadue come il numero delle vittime che l’incidente ha causato. Inoltre i Comitati hanno dato inizio ad una raccolta di firme per chiedere le dimissioni dell’AD di Trenitalia Moretti.
La svolta arriva il 21 aprile, allorché la Procura di Lucca rende noto che vi sono sette indagati. Non si conoscono tuttavia i nomi dei presunti responsabili.
Il 21 giugno 2010 la Procura di Lucca rende noto che l’inchiesta ha iscritto 18 persone nel registro degli indagati, sottolineando che “L’individuazione dei soggetti da sottoporre a indagine non può ritenersi allo stato conclusa” e che “il numero degli indagati potrebbe crescere “in rapporto ai vari profili di colpa identificati”.Di questi – riferiscono i quotidiani Corriere della Sera e Il Tirreno – si conoscono i nomi di quattro persone: i tedeschi Joachim Lehamann 42 anni, Andreas Schroter 44 anni, Uwe Kriebal 46 anni dell’officina Jungenthal di Hannover (dove fu controllata la boccola della sella montante che rompendosi causò il deragliamento) ed il mantovano Paolo Pizzadini, 44 anni, della Cima riparazioni di Bozzolo (MN). Viene invece mantenuto il riserbo degli inquirenti sui nomi degli altri indagati. Lo stesso giorno, l’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Mauro Moretti dichiara: “Non escludo che io stesso sia coinvolto. Ogni qualvolta nella storia ci sono state cose di questo genere tutti quanti sono stati compresi negli avvisi di garanzia.”
Il 16 dicembre 2010 la procura di Lucca ha emesso 38 avvisi di garanzia
Ricostruzione
Il 22 gennaio 2010 sono iniziati i lavori di ricostruzione dell’intera area distrutta.
Il primo anniversario
Il 29 giugno 2010 è stato il primo anniversario dell’incidente ferroviario. La commemorazione si è aperta alle ore 18 quando è stata scoperta una targa di fianco alla Croce Verde, uno dei luoghi simbolo della strage. Di seguito migliaia di persone si sono spostate allo Stadio dei Pini per partecipare a un momento di riflessione e di preghiera per poi dare il via a un lungo corteo (in testa i familiari delle vittime) per le strade della città. Quasi ventimila persone, con fiaccole e messaggi di solidarietà, hanno sfilato per i cinque chilometri di percorso, attraverso la Passeggiata a mare, la stazione e la Croce Verde, fino ad arrivare in Via Ponchielli. Qui, alle 23:48, tutte le sirene dei mezzi di soccorso hanno suonato contemporaneamente per un minuto, riportando la mente dei viareggini a quei terribili momenti e in seguito 32 rintocchi di campana hanno salutato le 32 vittime della strage. Tutti i treni in transito sulla adiacente ferrovia hanno partecipato al lutto e al ricordo fischiando 3 volte.
Il 7 marzo 2011 a Lucca, nell’ambito delle indagini condotte alla Procura della Repubblica per stabilire le cause degli eventi del 29 giugno 2009, si è svolta la prima udienza dell’incidente probatorio che dovrà ricostruire la dinamica del disastro ferroviario e cercare di fare chiarezza sulle cause attraverso varie prove tecniche. Alla prima udienza dell’incidente probatorio presieduto dal giudice per le indagini preliminari Simone Silvestri, hanno partecipato circa 200 persone tra avvocati e parti lese, non era presente nessuno dei 38 indagati.
Il secondo anniversario
Il 29 giugno 2011 è stato il secondo anniversario dell’incidente ferroviario. È stata posta una corona di alloro sul monumento dei caduti.
( pagina interamente riportata da WIKIPEDIA)
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